El festival Open House de Praga enguany s’avança al mes de maig, del 16 al 22 de maig, amb més edificis al programa que mai. Com molts deveu saber és la franquícia de Praga d’un festival que es fa a més ciutats del món, i que permet accedir a tota mena d’edificis singulars que normalment no són accessibles al públic. Es pot triar realment, segons l’interès per l’arquitectura i/o el possible interès per als nens i les nenes. Per últim, però no menys important, és una activitat gratuïta.
Comença la 77a edició del festival Pražské Jaro, Primavera de Praga, la gran cita de la Praga melòmana. El programa del festival és aquí, però el primer concert és, de forma cerimonial, sempre «Má Vlast», de Bedřich Smetana, a la Casa Municipal. La comunitat catalana a Txèquia té l’al·licient de saber que el concert es retransmet en directe a Catalunya Música i serà un mes a la web de Catalunya música. Les entrades més barates costen uns 120 euros, però la resta dels concerts són molt més accessibles i poden costar 20 euros. Surten veus animant la gent a «anar a la cultura», com es diu en txec. Es comença a notar, en la conversa pública del país, als mitjans, una certa crisi d’assistència a la cultura viva, s’especula que la inflació, sobretot l’increment del preu dels aliments, estaria ja deixant menys renda disponible a les butxaques de la gent.
El Kampa Museum i l’illa de Kampa són molt a prop del cor d’aquesta publicació per raons òbvies. Si voleu passar per l’illa i entrar al museu perquè us interessa l’art txec teniu, a més de la col·lecció permanent, amb obres de Kupka i Gutfreund, exposicions temporals que sempre són interessants. Fins al 22 de maig continua al Museu Kampa la retrospectiva de Jiří Sopko, amb cent quadres i cinquanta dibuixos, que recullen una panoràmica de l’obra des de 1968. Sopko és un pintor txec de la generació veterana, nascut el 1942, i té un estatus de llegenda viva en l’escena de l’art txec. Té un món propi i una manera de fer inconfusible, de colors acrílics vius, rostres expressius, figures humanes amb extremitats allargades, etc. És sobretot un pintor, tot i que ha fet incursions en la il·lustració i l’escultura. Podeu llegir sobre l’exposició aquí.
El 8 de maig és festiu a Txèquia, se celebra la revolta contra l’ocupant nazi (aquí en vam parlar), no podia ser el dia 9 perquè és la data que celebren els russos. Enric Moner va ser un figuerenc fill de pagesos afusellat a Txèquia pels alemanys el 1945. És una connexió catalana i antifeixista amb l’efemèride d’aquests dies.
La seva memòria, juntament amb la de més deportats, la revindica un grup de memòria històrica. L’Enric Moner va néixer l’any 1900, als vint anys va fugir a França, va tornar quan la República, se’n va anar a l’exili, va lluitar a la resistència francesa. Va tenir sis fills, dos nois i quatre noies. Podeu llegir aquí la seva vida.
L’11 d’abril es va fer un acte de record al crematori i cementiri de Strašnice a Praga (fotos). Els antifeixistes morts a Europa i els seus descendents van tenir més sort que els encara avui enterrats a les fosses comunes a Espanya. Gràcies a testimonis del crim, els Estats francès i l’alemany, que no necessiten proclamar contínuament que són democràcies exemplars, han reconegut pensions a les vídues, i més de setanta anys després envien militars uniformats a actes de pietat i memòria.
L’acte del dia 11 d’abril a Praga va tenir la combinació emotiva, per la presència dels descendents dels assassinats, i institucional i protocolària, per la presència de militars txecs, alemanys i francesos, donada la consideració de caiguts en combat dels homenatjats, més representants polítics i diplomàtics. Els militars espanyols van brillar per la seva absència, com si volguessin demostrar l’anomalia que és Espanya, l’única supervivència de l’Europa de Hitler i Mussolini. Només la circumstància temporal d’un govern de nacionalisme espanyol progressista a Madrid va permetre una petita presència tardana i oportunista de la diplomàcia espanyola.
El representant català va ser Vicenç Villatoro, escriptor i intel·lectual de llarga trajectòria, director del Memorial Democràtic. L’endemà, el 12 d’abril la comitiva va anar a Hradištko (fotos), el lloc del crim, una petita sucursal de camp de concentració. Amb motiu de l’aniversari del final de la guerra hi han renovat el memorial als antifeixistes caiguts. És un llogarret prop de Praga.
Tatra T6A5
Era un tramvia unidireccional de plataforma alta, poc accessible, fabricat entre el 1991 al 1998 amb quatre motors de 46,8kW i projectat per ser el successor dels T3, però no va poder ser, no el va sobreviure.
Tatra KT8D5R
Ara també coneguts com a KT8D5R.N2P, entre altres denominacions segons la versió d’actualització. Són alhora reconstruccions fetes entre el 2004 fins al 2017, dels models KT8D5 fabricats des del 1986 al 1993.
El KT8D5 és un bidireccional, excepte la flota de Praga. Porta vuit motors de 45kW que actuen sobre quatre bogis, vuit eixos en total, que suporten les tres plataformes altes articulades (el segon article s’aquesta sèrie explica què és un «bogi» de tramvia).
La modificació per convertir-los en KT8D5R va consistir en baixar la plataforma intermèdia per aconseguir una parcial accessibilitat. Per alguna raó difícil d’entendre per a l’observador que ve del món exterior els praguesos els anomenen «ànecs».
Škoda 14T
El tramvia Škoda 14T el va fabricar Škoda Transportation a Pilsen entre 2006 i 2009. Škoda Transportation (no confondre amb Škoda Auto del grup Volkswagen) és un fabricant de vehicles ferroviaris. Va iniciar la construcció de tramvies el 1998.
Porsche va dissenyar el 14T, i els va sortir raret en tots els aspectes. La participació d’aquest dissenyador de luxe trastoca una mica el concepte que tinc dels tramvies de Praga. És un tramvia unidireccional amb cinc seccions articulades sobre bogis no giratoris, pis parcialment baix i 6 motors de 90kW. Popularment se’ls diu «Porsche» encara que més tars i comercialment se’n va dir «Elektra».
Va rebre moltes crítiques, la més important és que els bogis fixos espatllen els rails i resulten sorollosos. Al meu parer la distribució dels seients dona una certa sensació d’estretor. DPP, l’empresa del transport públic de Praga, en va adquirir 60 unitats, lluny dels 125 que ha comprat dels dos models següents.
Antoni Molist (Barcelona)
relacionat
Podeu recuperar la sèrie sota l’etiqueta “tramvies”
Els estudiants de català de Brno reciten «Si puc», de Gabriel Ferrater.
Continua la sèrie sobre literatura txeca a la revista La lectora, escrita per Elena Casas, la lectora de català de Brno. La segona entrega està dedicada a Karel Čapek, un dels autors del cànon txec. Avui és un clàssic de domini públic, ja no s’han de pagar drets per publicar-lo, i llegit avui també sembla una veu sobretot antiga, un eco d’un món perdut. Ara bé, en vida va ser una de les estrelles de la vida cultural del seu temps. Durant la Primera República va ser el que avui en diríem un intel·lectual mediàtic, un defensor de la democràcia burgesa i liberal, molt lligat al poder de la jove república i en la lluita intel·lectual contra els totalitarismes que venien de l’est i de l’oest (aquí vam parlar de la cultura de la Primera República). Čapek es va comprometre públicament a favor de l’Espanya republicana, va animar campanyes de recollides de fons. El públic txecoslovac va arribar a pagar tot un hospital de campanya que es va posar disposició de la República Espanyola. L’Elena Casas fa una introducció a l’obra de Karel Čapek, que està traduït al català.
relacionat a la |REVISTA|KAMPA|
Franz Kafka | Jaroslav Hašek | Karel Čapek | Rodoreda a Praga, Čapek a Barcelona |Božena Němcová
Als vells tramvies T3 els han anat renovant i modificant. Entre altres canvis els han instal·lat altres semiconductors de maniobra de motors, o els han dotat de més comoditat i seguretat als interiors.
Amb l’actualització els han canviat el nom. Els més moderns i nombrosos són els T3R.P, els últims T3 ja van sortir de fàbrica amb aquesta versió. No és fàcil distingir els diferents models de T3.
Tatra T3R.PLF
Els T3 arrosseguen el problema de l’accés. Costa pujar-hi, són alts. Per solucionar-ho parcialment van decidir aprofitar els T3R.P i muntar una plataforma més baixa al centre. Es van renovar entre el 2005 i el 2017, no fa tant.
Si recordem que els T3R.P poden ser T3 també reformats, ens podríem imaginar el Tatra T3R.PLF com un lífting perpetrat el 2017 sobre un xassís que va néixer el 1960, o almenys de concepte del T3.
Els T3R.PLF no es poden unir amb altres de la seva espècie, en tallar-los i tornar-los a enganxar van quedar una mica més allargats, de manera que el comboi de dos T3R.PLF seria massa llarg.
Quan esperes a l’andana amb un cotxet, és convenient posicionar-se per accedir per la porta central del primer vagó, maniobrar i aparcar-lo entre els altres cotxets, fent prevaldre el dret de prioritat del cotxet de la teva neta!
Antoni Molist (Barcelona)
relacionat
Podeu recuperar la sèrie sota l’etiqueta “tramvies”
El Tatra T3 es va fabricar entre 1962 i 1997, amb 14.000 unitats és el tramvia més produït al món, es va distribuir a diferents països de l’est. A Praga avui és el més icònic i popular.
Com els seus predecessors, els T1 i T2, es basa en el concepte PCC: són tramvies unidireccionals sobre bogis. Un bogi és una plataforma amb dos o tres eixos i les rodes corresponents, unida al vehicle mitjançant un pivot vertical que permet que giri a dues bandes en els revolts i dona una certa suspensió.
Cadascun dels dos bogis del T3 té dos eixos motrius i dos motors de 40kW alimentats a 600V, que és la tensió de tota la xarxa de tramvies. Així, una unitat (un «vagó») T3 té quatre motors de 40kW: 160kW en total.
Un T3 no és una màquina estirant d’un vagó, són dues unitats motrius acoblades, malament aniria si la sincronització no fora perfecta. Cada comboi té 160kW per unitat, que són 320kW en la configuració més freqüent del comboi de dos. En algunes rutes amb menys necessitat de capacitat circula un únic vehicle, especialment els nocturns.
Continua llegint «Tatra T3, el tramvia llegendari»
La mirada del visitant a Praga acostuma a ser més curiosa que a casa. Potser per aquesta curiositat, o per intentar esbrinar si el proper tramvia seria d’aquells amb l’escala gairebé impossible pel cotxet de la neta, o per qualsevol altra raó, la primavera de 2019 em vaig començar a interessar pels tramvies de la ciutat.
Com en un safari fotogràfic em vaig llançar a caçar tots els models, segurament un símptoma més del trastorn que patim els col·leccionistes. La història comença amb els primers tramvies el 1875, estirats per cavalls, el primer tramvia elèctric arriba el 1891. A Barcelona per cert va ser molt semblant: el 1872 i el 1899.
Continua llegint «Els Ringhoffer»